Na nedeljskem referendumu se bomo odločali o uveljavitvi zakona o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača-Koper. Glas »ZA« ali »PROTI« tako ne bo glas za ali proti drugemu tiru, pač pa zgolj glas o političnih mahinacijah zakona in zavijanju novega korupcijskega škandala v čitljivo, predvsem pa nerazumljivo pravno besedilo. Po mnenju širše javnosti, strokovnjakov in celo mednarodnih inštitucij je zakon slab, njegova uveljavitev pa bi pomenila novega proračunskega porabnika v obliki podjetja 2TDK za naslednjih 45 let ter gradnjo tira ali dveh v vrednosti od 980 milijonov do 1,8 milijarde €. Odvisno kaj točno se bo v teh 45 letih zgradilo.
Slovenija na stranskem tiru
Zakaj se sedaj tako zelo mudi z gradnjo II Tira, čeprav je prej predlog ležal po predalih več kot 20 let? Vlada z nujnostjo gradnje II Tira sedaj lovi zadnji vagon pred popolno tovorno in potniško osamitvijo Slovenije na evropskem železniškem prizorišču za naslednjih nekaj desetletij.
Kot smo že poročali na našem portalu, informacije o evropskih železniških koridorjih, predvsem Rail Freight Corridor 5 (RFC 5) še niso pricurljale v slovensko javnost, saj bi te precej zamajale prepričanje in trditve o nujnosti gradnje II Tira. RFC 5 predstavlja povezavo med Baltikom na Poljskem do Avstrije, čez Prelaz Brenner mimo Slovenije v Italijo do pristanišč v Sredozemlju, s čimer se bo vloga Luke Koper kot pristanišča za zaledne države popolnoma zmanjšala, njegovo pomembnost za zaledje pa bo predvsem prevzelo beneško in tržaško pristanišče. Edini odsek, ki loči dokončanje RFC 5 je avstrijski tunel Koralmbahn med Gradcem in Celovcem, napovedan za leto 2023, s čimer bo celotna osrednja, vzhodna in severna Evropa dobila povezavo s Sredozemljem mimo Slovenije. Napovedane hitrosti vlakov za ta koridor bodo dosegale tudi 250 km/h, s čimer se naših 160 km/h na II Tiru zdi bolj potovalna hitrost za panoramske turistične vlake, kot pa za resen tovorni promet.
Projekt RFC 5 se je v naši okolici pričel že leta 2001, ko je Avstrija za revitalizacijo svojih železniških povezav in posodobitev infrastrukture, vključno z izgradnjo Koralmbahn tunela namenila kar 11 milijard €. Italija je med tem namenila več milijard € za posodobitev svojih železniških prog v povezovanju svojih pristanišč prek Prelaza Brenner z Avstrijo, na teh posodobljenih progah pa že vozijo polni vlaki, tako potniški s turisti, kot tovorni.
Namera o slovenskem povezovanju v evropskih železniških koridorjih je bila podpisana letos, 23. Maja v Zagrebu v sklopu RFC 6 Mediteranskega koridorja. Vključuje Španijo, Francijo, Italijo, Slovenijo, Hrvaško in Madžarsko. Namera o železniškem prehodu Mediteranskega koridorja skozi Slovenijo se prične na meji v Sežani, nadaljuje do Ljubljane proti Zidanemu Mostu z enim odcepom proti Madžarski in drugemu proti Hrvaški. Nikjer pa ta koridor ne vključuje povezave s Koprom, ki v vseh primerih predstavlja odcep proti slepemu črevesju slovenske obale. Vlada tako skuša s pregrešno drago gradnjo II Tira priključiti Luko Koper na mednarodne železniške povezave in tako posledično predvsem reševati Luko ter Tovorni promet Slovenskih Železnic pred popolnim kolapsom leta 2023 z odprtjem Železniškega Tovornega Koridorja 5 (RFC 5), ki bo popolnoma obšel in speljal pomorski tovor iz Slovenije.
Glede na dolgo obdobje gradnje RFC 5, ki v sosednji Avstriji poteka že zadnjih 16 let, bo slovensko vključevanje v RFC 6 doseženo šele nekje v naslednjih 20. do 30. letih. S tem pa bo Slovenija zaradi preteklih prioritetnih projektov, kot so bili TEŠ6 in dokapitalizacija NLB, kjer so poniknile milijarde javnega denarja ostala odrezana od pretovarjanja pomorskega tovora na železnice za zaledne države. Vladni finančni načrt za financiranje gradnje Drugega tira Divača-Koper se bo tako sesul sam vase še pred letom 2025, II Tir pa bo zaradi hitrejših železniških povezav zalednih držav z italijanskimi pristanišči, kot sta beneško in tržaško zastarel že leta 2023, torej 2 leti preden bo sploh po besedah državnega sekretarja na ministrstvu za infrastrukturo in vodje projekta Drugi tir Divača-Koper Jureta Lebna zgrajen Novembra 2025.
Finančna slika odpadnega železja II Tira
Z dograditvijo RFC 5 bo slovenski II Tir v primerjavi z okoliškimi železniškimi povezavami zastaral že 2 leti prej, preden bo sploh zgrajen. Kljub temu bo potrebno gradnjo II Tira plačati, resorni minister Gašperšič pa njegovo gradnjo ocenjuje na 980 milijonov €, kar je tudi okvirna cena na vladni spletni strani za predstavitev gradnje projekta II Tir. Čeprav točnih podatkov kaj je v to ceno vključeno ni, pa na strani lahko preberemo, da za ta znesek dobimo zgolj en sam tir na tej relaciji, razširjene predore za morebitno nadgradnjo z II tirom ter osnovno železniško infrastrukturo. Na drugi strani Jure Leban, državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo in vodje projekta Drugi tir Divača-Koper ocenjuje vrednost projekta na 1,3 do 1,8 milijarde €. Metod Dragonja, svetovalec podjetju 2TDK, ki posluje že od sredine leta 2016 in ima na svojih TRR računih že prek 300.000 € državnega denarja pa projekt ocenjuje na 1,7 milijarde €. Vlada tako na eni strani z eno ceno, strokovnjaki zadolženi za II Tir in njihovi svetovalci pa na drugi s povsem drugo ceno za isti projekt.
Kljub nejasnostmi okoli dejanske cene projekta Vlada z zakonom ZIUGDT (2TDK), o njegovi uveljavitvi ali zavrnitvi se bomo na referendumu odločali to nedeljo, predvideva 3 primarne plačnike za gradnjo II Tira. Prve so Slovenske Železnice, ki so v 100 % državni lasti, njihove morebitne izgube pri poslovanju se torej krijejo direktno iz državnega proračuna, kot se je to že počelo v preteklosti.
Drugi plačnik so predvideni avtoprevozniki, s pribitkom k cestni. Na ta vir se vlada upira že v letu 2018, čeprav bo z zamudo pri uvedbi elektronskega cestninjenja Slovenija v naslednjem letu zgolj izgubila 36 milijonov € cestninskih dajatev, o čemer smo že poročali na našem portalu.
Tretji plačnik pa bo Luka Koper, ki sicer s trenutnimi odličnimi poslovnimi rezultati najbolj goreče zagovarja gradnjo II Tira in na krilih svojih uspehov tudi upravičuje njegovo gradnjo. Ti uspehi pa so le posledica preusmerjanja pomorskega tovora v Koper zaradi nadgradnje železniške infrastrukture v Italiji, ki so povzročale tudi motnje v železniškem transportu tovora iz njihovih pristanišč v zadnjih letih. Poročilo OECD prometnega foruma glede gradnje II Tira pa predvideva upad prometa za Luko Koper že leta 2021. S tem bo tudi upadel pretovor v Luki, z 51 % deležem državnega lastništva pa bodo vse izgube Luke krite iz državnega proračuna.
Ne glede na trenutne poslovne uspehe tako Luka Koper, kot Slovenske železnice v primeru prisile financiranja II Tira že napovedujejo upad dobička ter predvidevajo izgube v poslovanju, katere bo morala država kot večinski lastnik v obeh podjetjih torej kriti iz državnega proračuna.
Vlada na spletni strani o financiranju izgradnje II Tira govori »…o inovativnem načinu financiranja, ki bo razbremenil slovenske davkoplačevalce.«
To zgodbo smo slišali že pri TEŠ6, kot tudi pri dokapitalizaciji NLB-ja. V končni fazi pa se financiranje izgradnje enotirnega II Tira Divača-Koper prek državnih podjetij upira zgolj in samo na državni proračun, katerega pa polnijo zgolj in samo slovenski davkoplačevalci.
Glad PROTI na nedeljskem referendumu torej ni glas proti II Tiru, katerega bi Slovenija morda potrebovala desetletje nazaj, pač pa je glas proti Zakonu o izgradnji, upravljanju in gospodarjenju z drugim tirom železniške proge Divača-Koper, ki bi v primeru uveljavitve političnim elitam na 27 kilometrih železniških tirov, še naslednjih 45 let prek državnega podjetja 2TDK, Družbe za razvoj projekta, d.o.o. omogočal napajanje na javnih sredstvih.
Niso vsi železniški tiri enako pomembni
V premislek, zakaj se Vladi tako zelo mudi z metanjem 1,8 milijarde € javnega denarja v 27 kilometrov železniških tirov, ki bodo zastareli še pred izgradnjo in nujno potrebuje vaš glas za uveljavitev koruptivnega ter slabega zakona na nedeljskem referendumu vam zastavljamo naslednje vprašanje. Zakaj ta ista Vlada ne more nameniti zgolj 3 milijonov € za železniško povezovanje Gorice in Nove Gorice do leta 2030, čeprav so Italijani že priskrbeli 6 milijonov € za projekt izgradnje povezovalnih prog v dolžini 8 kilometrov na Goriškem?
Vaša udeležba in vaš referendumski glas štejeta, odločitev, ali ste za nadaljnje plenjenje javnih financ naslednjih 45 let ali proti pa leži zgolj na vas.
Sebastjan J
